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Linha Verde sem miopia | Artigo sobre Transporte em Curitiba

Projeto que vem sendo implementado há 16 anos, a Linha Verde
representa uma nova fronteira de desenvolvimento de Curitiba. Não se trata
“apenas” de uma nova e estruturada via de 22 quilômetros, que atravessa 23
bairros da capital e é uma artéria de ligação importante da Região
Metropolitana.

É sim um eixo viário prioritário para mobilidade de milhares
de pessoas, com foco prioritário no transporte coletivo, ao qual já serve e que
com a conclusão das obras passará a servir cada vez mais, com a qualidade
internacionalmente reconhecida e copiada de nosso BRT (Bus Rapid Transit).

A influência deste eixo para a cidade é muito maior do que a
via propriamente dita. Os bairros de seu entorno são diretamente impactados – e
precisam eles também ser revitalizados, gerando uma nova condição urbana para
uma ampla região da capital. Trabalho de tal envergadura exige ações contínuas,
cujos resultados aparecem com o tempo.

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Por esse motivo, o munícipio atua na Linha Verde em várias
frentes coordenadas.

Ainda em 2017, por exemplo, retomou os leilões de
Certificados de Potencial Adicional de Construção da Linha Verde (Cepac) – um
instrumento para obter recursos via mercado de capitais, complementar a outras
formas de financiamento que também são permanentemente trabalhadas na capital,
tanto com a União quanto com organismos como o Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID) e Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD).

Trata-se de ação para consolidação de longo prazo dos
bairros e que faz parte da Operação Urbana Consorciada Linha Verde, que é o
conjunto de intervenções e medidas para promover transformações urbanísticas
estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental da região. A Operação
prevê ações para população de baixa renda, passarelas e trincheiras
complementares que hoje exigem recursos de R$ 1,6 bilhão – cifra que demonstra
a complexidade da empreitada.

A mobilidade é, por óbvio, parte orgânica da Linha Verde. A realidade mostra, no entanto, que não existem soluções mágicas, tampouco simples ou baseadas em achismos superficiais nesta área. Quando se propõe, por exemplo, uma via tão extensa sem semáforos, é sinal de que a proximidade de eleições toma espaço de discussões técnicas razoáveis.

Para se transformarem em efetivo benefício para a população,
soluções eficientes exigem bases sólidas de dados, estudos aprofundados, planejamento,
financiamento (com árduas e permanentes negociações com agentes financiadores) e
capacidade gerencial.

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Esse modus operandi vem sendo aplicado para melhorar a mobilidade urbana em Curitiba –  considerada, como se sabe, um exemplo mundial, construído ao longo de décadas. Na Linha Verde, hoje, a prioridade é terminar obras negligenciadas por anos e que foram retomadas a partir de 2017. Não é um trabalho de ocorre sem percalços; cabe ao gestor transpô-los com responsabilidade, sem perder de vista as necessidades de desenvolvimento de longo prazo.

É isso que faz uma cidade crescer com qualidade.

A Linha Verde representa um avanço em relação ao que era o
trecho urbano da BR-116, de condições precárias e inseguras. Pela sua
envergadura e abrangência necessita permanente atenção e ação de melhorias
urbanisticamente justificáveis.

O trabalho tem avançado. Já foram licitados os projetos
executivos para melhorar as transposições na Linha Verde, com novos viadutos na
Anne Frank e na Tenente Francisco Ferreira de Souza e trincheiras entre as
estações São Pedro e Santa Bernadete (Xaxim). A licitação para viabilizar as
obras no viaduto triplo, no cruzamento com a Victor Ferreira do Amaral, avançou
em 2019, bem como medidas para concluir a trincheira que ligará as ruas Fúlvio
José Alice e Amazonas de Souza sob a Linha Verde (no Bairro Alto).

A mobilidade, como se sabe, precisa de qualidade em todas as
regiões. Por isso, o município desenvolve ações em várias outras regiões da Curitiba.

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As obras da trincheira da Mário Tourinho, no Seminário, avançam
dia a dia. As alças de acesso do viaduto Pompéia foram concluídas e passaram a
dar utilidade àquela estrutura importante para o Tatuquara.

Outra medida fundamental: o município viabilizou R$ 534
milhões com o BID, que serão destinados ao incremento do Inter 2. Esse projeto trará
melhoria da estrutura viária no caminho do ônibus e instalação de equipamentos,
naquele que será transformado no primeiro BRT circular do mundo. Com isso, a
velocidade operacional dos ônibus será ampliada, bem como a capacidade de transporte
(de 155 mil passageiros para 181 mil passageiros/dois, incluindo o Ligeirinho
Inter 2 e o Interbairros II). O Inter 2 passa por 28 dos 75 bairros da capital.

Esse projeto representa o início de uma nova fase do
transporte público de Curitiba – e, portanto, para a mobilidade das pessoas –, com
evolução para as áreas de eletromobilidade e intermodalidade por meio de mudanças
progressivas no padrão energético dos ônibus e integração com modais de
micromobilidade (patinete, por exemplo) e ciclomobilidade (bicicletas).

Em outras frentes, é preciso estimular cada vez mais o uso consciente e responsável dos veículos individuais – Curitiba tem mais de 1,2 milhão deles; 2 milhões na Região Metropolitana. Daí a importância de iniciativas como o programa de car sharing que está sendo tocado de forma pioneira com a Renault.

A mobilidade é efetivamente um dos principais desafios para
as grandes cidades, naquilo que é fundamental a todos os moradores: o ir e vir.
Curitiba conquistou justo reconhecimento pelos projetos que implementou e
desfruta hoje de uma situação muitíssimo melhor do que a maioria das outras
grandes cidades brasileiras. A continuidade dessa eficiência depende da
capacidade do município de trabalhar bem projetos realmente importantes para a
população, sob pena de as conquistas passadas se perderem nos desafios
presentes e futuros. Não existem respostas simples para problemas complexos.

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*Luiz Fernando Jamur, engenheiro civil, é presidente do Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) e secretário de Governo Municipal.

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