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A taxa de retenção de motoristas de caminhão é controlada pela indústria

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A American Trucking Association fornece relatórios atualizados à medida que a taxa de rotatividade de motoristas de caminhão aumenta, explicando que é um bom sinal para o setor. A razão mais frequentemente apresentada é que se deve a maiores volumes de frete e regulamentações mais rígidas, em razão de a CSA, causando a urgência de motoristas mais qualificados.

Em um setor em que a rotatividade de motoristas está em média muito supra de 100%, os números atuais do quarto trimestre mostraram uma queda, chegando a 88%, com o motivo de que a economia ainda está tentando se restaurar. No entanto, espera-se que essa porcentagem aumente à medida que o volume e as mudanças regulatórias continuem.

A ATA e as transportadoras de automóveis acreditam que uma taxa de rotatividade de motoristas mais altíssima é uma coisa boa. Mostra um aumento mais poderoso no frete e prova aos burocratas da FMCSA e de Washington que são necessárias mais regulamentações, em razão de o NAFTA, para gratificar a falta de motoristas qualificados nos Estados Unidos. A mídia vernáculo, que não entende zero do mundo real dos caminhões, acredita em toda a retórica e a publica em razão de notícias sérias sobre caminhões.

A rotatividade entre os caminhoneiros profissionais, mormente aqueles em operação de longa intervalo, também se diz verificável pela evidência de motoristas deixando o ofício de uma transportadora em cata de um ofício melhor em outra. A mídia é informada de que os motoristas procuram outra operadora que ofereça melhor remuneração, melhores milhas, mais tempo em casa, etc., criando assim um problema de falta de motorista, o que, por sua vez, resulta em uma taxa de retenção de motorista problemática. Para o motorista, essa rotatividade é muitas vezes referida em razão de “churning” e “job hopping”. O problema, no entanto, é que a maioria das principais transportadoras de automóveis opera da mesma maneira, portanto, para o motorista, a grama raramente é mais virente do outro lado.

Por exemplo, conforme exigido pelo Departamento do Trabalho dos EUA, para que a iniciativa de transporte rodoviário transfronteiriço entrasse em ação e para que as transportadoras de automóveis dos EUA pudessem solicitar a Certificação de Trabalho Estrangeiro, primeiro eles precisavam mostrar que havia insuficientes motoristas de caminhão qualificados disponíveis e dispostos a realizar o trabalho com o salário atual. Isso foi facilmente realizado por transportadores de automóveis pagando baixos salários, usando estudantes e novos motoristas em razão de Inspirado de mão de obra barata, fazendo com que os motoristas ficassem sentados sem bancar um pagamento esperando o frete e o tempo de transporte perdido por motoristas sentados por horas sem pagamento nas docas de embarcadores e destinatários .

À medida que os motoristas deixaram o missão, a indústria poderia indicar a perda de motoristas em razão de confirmação da falta de motoristas e, à medida que o CSA se consolidasse, esse regulamento poderia ser usado em razão de evidência de uma baixa taxa de retenção de motoristas, pois muitos motoristas experientes deixaram o setor por Boa; na verdade não por culpa do CSA, mas pelas ações das transportadoras motorizadas mencionadas supra. Tudo o que precisava ser feito era que a principal organização de caminhões anunciasse à mídia que os Estados Unidos estavam agora enfrentando uma crise de escassez e retenção de motoristas.

Os meios de notícia de caminhões, publicados e online, estão sempre ansiosos para compartilhar as notícias vitais do setor sobre uma crise. O problema é que muitos desses meios de notícia são controlados pelas próprias organizações que estão vomitando a retórica. A mídia, em nível vernáculo, corre com as histórias, não tendo conhecimento do mundo real sobre as operações internas de caminhões OTR. Eles estão ouvindo os mensageiros errados.

A taxa de retenção de motoristas de caminhão se tornou tão real para muitos, que as principais fontes de notícias continuam a reagir ao que acreditam ser um problema real causado pelos motoristas. Artigos de negócios são escritos para encontrar uma solução real para o problema de retenção de drivers. Um item afirma:

“A rotatividade inclui voluntária e involuntária, mas o problema é principalmente a saída voluntária. É importante saber o que está fazendo com que os motoristas mudem de ofício e por isso instituir em razão de o transporte rodoviário pode parar esse enorme desperdício de esforço e dinheiro.” (Original: Livraria de Negócios – Soluções de Retenção de Driver)

Para cada piloto que desiste, há 50 pilotos novatos desinformados prontos para assumir a vaga, e para cada piloto que desiste, há 25 pilotos veteranos procurando a grama mais virente. Por culpa dessa mudança de ofício dos motoristas, a indústria conseguiu produzir uma crise que é incessantemente verificada pela mídia e que o verdadeiro problema que causou a questão da taxa de retenção de motoristas é o motorista.

É verdade que essa troca de ofício ocorre entre os caminhoneiros, porém não são os motoristas os culpados pelo problema, mas sim as transportadoras que criam e controlam a chamada falta de motoristas e, posteriormente, a retenção de caminhoneiros. cotações.

O International Journal of Physical Distribution and Logistics Management é um jornal de negócios que fornece informações de ponta e soluções de negócios para a indústria. Localizada na revista, no Volume 37 Iss: 8, páginas 612 – 630, encontra-se uma reportagem intitulada: “Rotatividade de caminhoneiros: qual taxa é boa o suficiente?”

O relatório, desenvolvido por Yoshinori Suzuki, PhD e técnico em Gerenciamento de Transportadoras, é uma utensílio que as transportadoras podem usar para instituir qual a taxa de escassez/retenção de motoristas de caminhão que sua empresa deve manter.

Os principais pontos informativos do relatório são:

  • Uso – O desenvolvimento de uma utensílio de decisão que as transportadoras podem usar para instituir se precisam diminuir a taxa de rotatividade de motoristas de caminhão da empresa e, em caso positivo, em qual porcentagem.
  • Padrão – Usa equações estatísticas e matemáticas para erigir um protótipo que determinará a taxa desejável necessária para aquela operadora em privado.
  • Resultados – O relatório mostra que ele pode ser usado por qualquer transportadora, independentemente do tipo de comportamento de salto de ofício que seus motoristas possam exibir.
  • Condições – O transportador de motor pode usar a taxa desejável determinada em razão de a taxa para reduzir a rotatividade ou diminuir a rotatividade entre seus motoristas.
  • Conta – A utensílio auxiliará os transportadores motorizados a identificar adequadamente a taxa “ideal” que o transportador deseja atingir. (Original: International Journal of Physical Distribution & Logistics Management)

A indústria apresenta a falta de motoristas de caminhão e os problemas de retenção de motoristas em razão de dois problemas separados e importantes quando, na verdade, eles estão intimamente relacionados, dependentes um do outro. Pode-se expor, “Há falta de caminhoneiros porque não conseguimos reter motoristas” enquanto outro afirma, “Há um problema de retenção de motoristas porque há falta de caminhoneiros.”

É uma espécie de Caixa de Pandora, usada pela indústria para autenticar regulamentações que continuarão a erigir o poder das grandes operadoras, manter a classificação dos motoristas em razão de mão de obra não qualificada e manter os motoristas mais pobres.

A indústria e a mídia continuam a retratar o motorista profissional da CDL em razão de um sujeito que cata um ofício que criou duas situações sérias e críticas para o setor de caminhões. Na verdade, é a própria indústria que tem medidas para controlar ativamente as taxas de retenção e falta de motoristas.

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